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虽是15年前的产物它却代表了PSA运动底盘的巅峰

发布日期:2019-10-23 10:57   来源:未知   阅读:

  作为规模仅次于大众,位居欧洲市场第二的车厂PSA,近年来在中国市场的境遇,比起神车大众可谓天壤之别。根据2017年的数据显示,PSA在华销量暴跌3成,全年标志+雪铁龙+DS的总销量不足38.4万辆。这是个什么概念呢?大众朗逸单车型的2017年销量就超过了45.7万辆,PSA整个家族合起来,都搞不过一台大众中国特供车。照此颓势发展下去,如今退出中国市场的铃木的惨状大概就是PSA在中国的未来。

  如今,PSA车系留给中国消费者的印象,或许只剩下一些汽车媒体口中的法式浪漫了,除此之外产品似乎毫无特色。特别在涡轮增压的时代,擅长柴油引擎和自吸引擎的PSA甚至只能靠与BMW合作以解决小排量汽油增压引擎的来源问题。加上中国市场对自动档的偏爱,PSA竟找不到一台先进的自动变速器来面对对手的双离合,8AT,消费者也只能默默摇头。

  PSA的在华车型面对同级竞品,真正能剩下的优势恐怕只剩下底盘了。但在中国市场,愿意在买车前细细试驾体验,并蹲下身看底盘的消费者,又有多少呢?同时在国内某些车媒的引导下,PSA集团B级以下车型那些用心设计和调教过的底盘统统被冠以『板车』的名号,成为了低成本廉价品的代名词。。。

  又有谁能记得,当年PSA凭借标致205GTI,标致406在欧洲被热捧,旗下多款产品被车迷誉为弯道之王的辉煌时代?

  今天CarTech车技与朋友们分享的是一台曾经进入国内市场,但没有被中国市场所认可的,知名度能见度极低的车型,标致407。PSA当年很用心的制作了这台车,赋予他一副傲视同级的底盘,这套底盘的高标准和高成本,即使拿到15年后的今天,用今日标准来衡量,依然是傲视同级的存在。

  作为写下传奇的标致406的换代车型,标致希望407能够续写406的辉煌,早在产品立项时就不是一台甘愿与大众帕萨特,福特蒙迪欧,欧宝威达这类普通B级车去竞争的车型,PSA将407的竞品瞄准了宝马3系(E46),奔驰C级/CLK级(W203/C209)等前置后驱布局的强敌,意在造一台能与它们媲美,但基于前置前驱布局的运动型豪华轿车。

  基于这样的高目标,加上90年代末以标志406等车型的热销,让PSA有资本耗费超过11亿欧元的研发成本去打造这台全新的407。得到的最终结果也是非常让人惊喜:这是一台拥有前双A臂,后多连杆复杂悬架结构的,顶配车型搭载211马力3.0V6自吸引擎(直指当年的E46 330i和W203 C300),拥有优于对手的风阻系数0.29cd(远优于当年的E46 0.31cd,优于两年后发布的E90 0.30cd,持平八年后发布的F30 0.29cd)。

  标志407标配与TRW合作研发,堪称当时性能最强的ESP系统(该ESP内置有两套校正程序,专门为407而开发,能够针对转向不足进行动态矫正),同级最大尺寸前刹车盘(直径330mm,与E90 330i同尺寸)。在安全方面也毫不含糊,一举拿下当年E-NCAP的五星评级,同时标配9颗安全气囊。

  作为与豪华品牌竞争的产品,内饰选材也毫不含糊,可谓不惜工本。内饰中的皮革包裹,金属零件,全是是真材实料。

  从这些账面数据看,标志407除了品牌与双B还有差距,其产品本身与竞品相比,各项指标其实都达到了平起平坐甚至超越的水准。

  对车型寄予厚望的PSA也希望407能够在真正的赛场上与竞争对手一较高下,从而获取消费者的认可。当年在WTCC,ETCC赛场上都能够看到407的身影,直面宝马E46,阿尔法罗米欧156,欧版雅阁(即Acura TSX)。

  但FF布局的407,在当年WTCC赛制规则的限制下,静止起步发车的速度先天性的慢于FR布局的宝马E46,加之PSA在WTCC赛场经验不足,导致赛场成绩并不理想。但在弯道性能上,407在赛场上展现出了强大的实力,从上图中被407甩在身后的E46和TSX可见一斑。

  言归正传,车技君认为407的最有资本炫耀的,是其底盘系统设计。车技君见过用料高级成本高昂的底盘,但那些底盘都是搭配FR或者MR布局的车型。在看到407的底盘之前,笔者从未看到任何车厂给了一台FF布局的车型如此高的底盘待遇(除了标志607),可谓前无古人。

  作为一台与FR豪华运动轿车竞争的前驱车,PSA不惜工本为407匹配一套双A臂前悬挂是必然的,这套前悬挂的牛逼之处在于其铝合金的用料高比例,铝合金件包括塔顶,副车架,转向节,全部采用轻质铝合金打造,上下摆臂则采用高成本的锻造钢制成,用以承受横向应力,以实现高刚性。

  其铝合金副车架在提供高刚性的同时,重量小于6KG。(晚于407两年发布的宝马E90也采用了高成本的铝合金前副车架,而到了F30则取消了铝合金副车架),407的高成本前悬挂系统不仅带来更好的簧下质量表现,有利于车轮的贴伏性能,同时也有效减轻了车头质量,为匹配3.0 V6引擎营造了更好的轴荷载先天基础。在上图中同时可以发现407采用了等长半轴设计,这对于大马力前驱车是必须的。

  值得注意的是,标志407的前悬架双A臂的转点并未像通常双A臂车型那样直接设计在车身上,而是与铝合金塔顶成为了一体,如此一来局部刚性和受力条件更加优秀。

  407这套双A臂的结构设计与常见车型的双A臂结构还有一个巨大的区别就是其转向节并不是直接与上下A臂相连接。与上下A臂直接相连的是一个铸铝零件,转向节安装在这个巨大的铸铝零件上,如此一来转向节与上下A臂的转点无需再承受传统双A臂结构来自车轮上下跳动产生的应力,只需负责车轮左右转向的旋转,实乃创新的设计。

  而车轮上下跳动由上下三个转点负责,强度远优于传统双A臂结构。按照PSA的说法,这个特殊设计大大提高了车轮抗倾斜能力,保证了转向时车轮动作更加的精准和迅速。

  作为对比,上一张普通双A臂悬架的结构图,来自阿尔法罗密欧159,一台以操控见长的大马力FF车型,希望读者朋友能够理解到两者的差异所在。都叫双A臂,但两者实际性能差之千里。汽车结构,真不是一个名词就能够说清楚的。

  407的后悬架设计也充满新意,后副车架同样为全铝铸造成型,后悬架大部分摆臂均为铝合金件。后减震器和弹簧上端均与铝合金副车架相连接,不像绝大部分轿车那样与白车身连接,这大大提升了后悬架的刚度。

  铝合金的副车架成为了整个后悬架的基石,所有的悬架部件均扎根在此,局部刚性更好,带给驾乘者的感觉就是底盘扎实。铝合金副车架总重量仅为6KG。

  407的后减震器和螺旋弹簧采用机簧一体式设计,这在如今非性能车上已经少见。减震器总成采用接近45度角倾斜式安装,能够有效分担一部分过弯时产生的横向应力,这是最高效,最直接,最能够发挥减震器性能的形式。

  后悬架结构为多连杆,可以等效为一套带后轮随动转向的双A臂悬架。上图中红色箭头所指为A型上臂,与传统双A臂的上臂结构无异,采用铝合金铸造。绿色箭头为纵向摆臂,铝合金制造,橙色箭头为后方的横向下摆臂,钢制件,用以帮助保持侧向的后轮轴支架刚度并且吸收垂直动态应力。蓝色箭头所指横向拉杆即后轮前束连杆,除了提供横向的约束之外,还可以控制后转向节的束角,即后轮随动转向,对于PSA旗下顶级底盘,当然奉送。老夫子正版挂牌解特

  后转向节采用是铝合金制造,并且尽量采用镂空设计减轻簧下质量。由于避震器的安装位置所限,PSA这套后悬架系统无法匹配后传动系统,因此该平台所有车型均无法拓展为四驱。

  从实拍图来看,后悬架铝合金占比非常高,白花花一片非常养眼。PSA为了性能,不惜采用了高成本的解决方案。这套后悬架结构同样出现在后来国产的雪铁龙C5,标志508上,但限于成本原因,国产PSA采用PF3平台的车型后副车架均为钢制部件,略显遗憾。但依靠这套出色的后悬架结构,国产基于PF3平台的车型,底盘依然拥有傲视同级的资本。

  标致407除这套出色的底盘之外,白车身设计也非常出色。车身不仅提供了五星级的被动安全性能,还提供了高达24582Nm / degree的抗扭刚性(407 COUPE),大幅超过当年的宝马E46(18000Nm / degree),与两年后的宝马E90的车身抗扭刚性持平。在提供高刚性车身以保证良好行驶性能,驾驶乐趣和动态舒适性的同时,这副白车身还非常轻量化,资料显示含玻璃及油漆和隔音材料的白车身总重为372kg,这可是一台B级车。

  标志407曾经引入中国,双门COUPE和SW旅行版较为常见,COUPE车型统一搭载3.0V6 ES9引擎,旅行版本则搭载2.2L EW12引擎,两台汽油引擎最大功率分别为158ps和211ps,最大扭矩为220N⋅m和290N⋅m,动力方面是中规中矩的表现。十多年前高昂的售价(COUPE车型售价接近50万)也阻挡了中国车迷拥有它的决心,加之品牌因素,导致标志407在国内能见度很低。

  如果将标志407庖丁解牛,会发现这是一台PSA用尽心思,舍得花成本去造的产品,杨红心水高手论坛,也能够从它身上看到十多年前PSA想要在豪华运动车市场与BMW,奔驰等品牌分庭抗礼的野心。

  标志407最终消失在了人们的视线之中。即使是当今车迷们,也好像忽略了这台车的存在,更愿意去找寻一台经典的宝马E46,并津津乐道那才是属于那个时代的真正纯粹的驾驶者之车。返回搜狐,查看更多

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